Bukarest és Románia építészeti öröksége a mai napig magán hordozza Nicolae Ceausescu diktátor keze nyomát. A Kondukátor útmutatásai és “tervei” alapján megvalósult  épületek közül a havasalföldi metró megépítése a legbizarabb.

Nicolae és Elena Ceauşescu a metró átadásakor (Fotó:Agerpress.ro)

A bukaresti metró futurista lázálom

1893-ban vetette fel Constantine Sfinţescu mérnök a román Podmaniczkynek is nevezett Pache Protopopescu polgármesternek, hogy Budapesthez hasonlóan Bukarest is építsen egy földalatti vasutat. A románok által „kis Párizsnak” is nevezett főváros vezetője azonban „futurista lázálomnak” minősítette a műszaki ember ötletét, majd az evz.ro-nak nyilatkozó Victor Chiriac visszaemlékezései szerint, a polgármester a válaszához azt is hozzáfűzte, hogy „a jövőjüket alaposan kovácsoló magyarokkal ellentétben, nekünk erre sem pénzünk, sem pedig megfelelő technikánk sincsen”. Pár évtizeddel később, 1934-ben Leonida Grozăveşti mérnök újra felvetette a román metró ötletét. A szakember több hatástanulmányt is elkészített az első szakasz kivitelezésének megvalósíthatóságáról, ám Románia II. világháborús részvételének anyagi áldozatai, majd az ezt követő gazdasági újjáépítésre szánt lei milliárdok miatt ebből a metróépítésből ismét nem lett semmi.

A Dambovitei folyót már az 1930-as években elkezdték szabályozni (Fotó:art-historia.blogspot.com)

Metrót a folyó alá, de nem keresztbe!

A metró tényleges megépítése lényegében Nicolae Ceausescunak köszönhető, aki a XI. Román Kommunista Párt kongresszusán jelentette be, hogy egy „egymilliós nagyvárosnak kötelező metrót építenie”. 1975-ben az RKP Központi Bizottságának forgalmi vizsgálatai alapján meg is állapították, hogy Bukarestnek kapásból három metróvonalat kellene megépítenie: az észak-délit, a kelet-nyugatit, és az ezeket összekötő körgyűrűt. Ceausescu azonban elvetette a talajviszonyok és a közlekedési csomópontok alapján kialakított –szakemberek által javasolt– első bukaresti földalatti tervét, s egy piros ceruzával ő maga skiccelte fel kézzel az első vonal irányát, amely hosszban félig rálógott a Dâmboviţa folyóra! A Kondukátornak ez az "építészeti javaslata" lényegében azt jelentette, mintha Rákosi Mátyásék a Margit-és a Csepel szigetet a Duna alatt kötötték volna össze egy közlekedési alagúttal – kezdetleges technológiák felhasználásával-, hiszen a „Kárpátok géniusza” azt is kikötötte, hogy a metróvonal jelentős részét téglából kell megépíteni, takarékossági okok és a leendő megállók jobb páratartalma miatt! Az agyament ötlet ellen egyedül csak Virgil Ioanid építészprofesszor mert fellázadni, aki tettéért csak azért nem kapott börtönbüntetést, mert általában az ötleteit hasznosnak találta a kommunista vezető. A problémákat ráadásul az is tetézte, hogy pár évvel korábban a koszos Dâmboviţa folyót Ceausescu a föld alá, pontosabban a folyó medre alá vezettette, miközben az eredeti meder belvárosi szakaszát világoskék színű fürdőszobai csempékkel kicsempéztette.  Az eredeti folyómederbe a cirkuláció elvén így csaknem 10 kilométer hosszban csapvizet forgattak körbe-és körbe, hogy a folyó a laikusok számára is folyamatos vízfelületnek tűnjön, illetve Bukarest elhanyagolt folyója „tisztábbnak” tűnjön, mint a Szajna, vagy a Duna! A metróvonal teljes hossza fölött így lényegében már két folyó hullámzott. (Napjainkban a csapvízzel működtetett Dâmboviţa is ugyanolyan koszos már, mint az alatta csatornában elvezetett eredeti szutykos folyó. A csempék is rég lehullottak már a rakpart falairól, amit azóta sem pótoltak.)

A Dâmboviţa folyó rézsűs megtámasztása (Fotó:art-historia.blogspot.com)

Gyantázott téglából épült a bukaresti metró

Az evz.ro-nak tavaly nyilatkozó Nicolae Constantinescu és Sergiu Plugovici mérnökök szerint gondot okozott az is, hogy Romániában 1978-ig nem oktatták az egyetemeken az alagútfúrás rejtelmeit, így „azt sem tudták Bukarestben, hogy mi fán terem az a szó, hogy metró.” Tetézte a bajt, hogy Ceausescu csak többszöri kérés hatására engedte el külföldi tanulmányútra építészeit Németországba, az Egyesült Királyságba, Franciaországba és az Egyesült Államokba, miután rájött, hogy a fúráshoz a keleti blokkban ekkor még csak a szovjetek és a magyarok értettek-, akiket azonban nem szeretett volna megbízni ezzel a munkával. 1975-ben a Kondukátor így szinte az egész román ipart és munkaerőpiacot megmozgatta: több mint 7000 bányász és 40 állami vállalat részvételével kezdték el 20 méter mélységben a Timpuri Noi és a Semanatoarea (jelenleg Petrache Poenaru) akkor még végállomásoknak szánt 8,63 kilométer hosszú csatorna első szakaszának megépítését. Mivel a metró közvetlenül a Dâmboviţa műfolyó, és az alatta csatornában elvezetett eredeti folyó közelsége miatt állandóan beázott, így az állandó nyersanyaghiányban szenvedő román ipar kitalálta a „ma is titkosnak számító gyantával bevont téglát”- mely a visszaemlékező mérnökök szerint – jelentősen megszüntette a vízbetöréseket. A korabeli filmfelvételen 2.48-nál jól látszanak a téglafalak.

Szabotőrök a metróépítésen?

Az evz.ro információi szerint nemcsak ez a kényszerből szült találmány lett világhírű, hanem Victor Chiriac új zsaluzási ötlete is, melynek segítségével gyorsabban és hatékonyabban tudták kitermeli kézi erővel a munkások a földet, illetve relatíve gyorsabban tudták felépíteni is az állomásokat. (A román lap nem részletezte a technológiai újítás lényegét) "Az ötlet annyira újszerű volt, hogy amikor az épülő Gara de Nord állomásra elsétált Ceausescu, akkor azt hitte, hogy mérnökei és a munkásai Románia gazdaságát teljesen tönkre akarják tenni, annyi fémrudat használtak fel a megálló betonozásakor". A Kondukátor Victor Chiriacot szabotőrnek állította be, és már a börtönbüntetést is kilátásba helyezte, amikor Costin Georgian mérnök több napi próbálkozás után végre elmagyarázhatta kollégája találmányának lényegét. Victor Chiriac így megúszta Kárpátok géniuszának haragját.  Érdekes, hogy Costin Georgiannak nemcsak az élete, hanem a halála is teljesen összefonódott a bukaresti metróval: 1992-ben munkakezdés előtt a Basarab állomáson a mérnök hirtelen összeesett és 67 évesen meghalt. (Ennek emlékére ez az állomás viseli azóta a mérnök nevét.) A gyors tempónak köszönhetően egyébként a bukaresti metró első vonalának ásásával évente csaknem 5 kilométert haladtak a románok, holott a homokos, kavicsos, löszös talaj igencsak megnehezítette a bányászok munkáját.

Elena Ceausescu szeretett virágai között (Fotó:Jurnalul.ro)

Egzotikus növények a bukaresti földalattin

A Ceausescu házaspár szeszélyeit az is jól jellemezte, hogy a „román nép nem sportos életmódja” miatt, a kommunista vezér nem szerette volna megépíttetni a Piata Romana állomást, mert az –szerinte– túl közel lett volna a két szomszédos megállóhoz-, így kevesebb idő maradt volna a bukarestieknek a sétára. Az állomást csak a több mint 10 ezer tiltakozó levél hatása után kezdték el építeni, az eredeti ár többszöröséért. (Bukarestben az állomások közötti távolság 1620 méter, Moszkvában 1840, Londonban pedig 1320 méter.) Az megint más kérdés, hogy a diktátor felesége, Elena Ceausescu a metró egész vonalára nagy fényigényű egzotikus virágokat szeretett volna elültetni, s ki tudja, hogy ki, s miért világosította fel az asszonyt, hogy ezt a kívánságát most nem lehet teljesíteni. A bukaresti metró első szakaszát 31 évvel ezelőtt 1979. november 16-án adták át nagy ünnepség keretében a román fővárosnak, ahol is a diktátor csaknem mindegyik munkásnak gratulált a nagy eposzi munka elvégzéséért, csak pont azoknak nem akik ténylegesen építették az alagutat. A gratulációkat ugyanis a kirendelt diákságnak, a fővárosi pékeknek és a szövőasszonyoknak kellett fogadnia. Napjainkban már 4 vonalon több mint 71 kilométeren át 750 ezer utast szállít naponta a bukaresti Metrorex vállalat ASTRA és Bombardier vonataival.

Jamrik Levente