Csak a pénzhiány miatt nem lett a Déli pályaudvar "Sztálin-barokk" stílusú épület.
Czigler Endre díjnyertes, megvett pályaműve. (Grafika: Falanszter.blog.hu)
Mivel Budapest ostromakor szinte teljesen elpusztult a Karl Etzel tervezte Déli pályaudvar utasforgalmi épülete, illetve az 1948-as Nagy-Budapest Általános Rendezési Terv a második fővárosi földalatti vonalat a Dózsa György út–Déli pályaudvar közötti szakaszon jelölte ki-, így elengedhetetlenné vált, hogy egy új metrómegállóhellyel kombinált vasúti fejállomást építsenek fel a Vérmező szélén. A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1949-ben adott megbízást az Állami Mélyépítési Tervező Vállalatnak az M2 terveinek kidolgozására, amelyet 1950-ben emelt törvényerőre a Minisztertanács. A munkálatokat már ez év tavaszán, a mai Szent István téri szállítóakna süllyesztésével el is kezdték. A kormány döntése szerint a Népstadion–Sztálin (ma Erzsébet) tér közötti szakasznak 1954-re, a Déli pályaudvarig terjedő pályarésznek pedig 1955-re kellett elkészülnie.
A moszkvai metróépítés során szerzett tapasztalatokat és munkamódszereket hamar meghonosították a kelet-európai országok vezetései is. Sztálin halálával kezdődő „politikai enyhülés” ellenére azonban ezek a „szolgamód átvett” megoldások nemcsak az újszerű szovjet műszaki megoldásokat, hanem az illusztratív szocreál formavilág átvételét is jelentette. Budapest esetében –terv szinten– ez leginkább az új földalatti vonal két végállomását, a Népstadion és a Déli pályaudvar felszíni állomásainál volt kiemelten fontos. Ez utóbbi fejállomás esetében az 1953-ban kihirdetett meghívásos pályaművek értékelésekor szinte az összes beérkezett pályamű a „Sztálin-barokk” kifinomultabb, illusztratívabb formavilágát követte, mintsem a tőlünk keletre fellelhető demonstratívabb megoldásokat.
A Boros-Gebhardt páros tervezte Déli pályaudvar váróterme (Forrás: Magyar Építészeti Múzeum)
Az új Déli pályaudvar terveinek elkészítésére a Földalatti Vasút Beruházási Vállalat (FaV) a közlekedési miniszter megbízásából 1953 elején hirdetett nyilvános tervpályázatot. A megadott kiinduló alapadat az volt, hogy a FaV felszíni csarnoka a vasúti fordítókorong mellett legyen elhelyezve, a vasúti felvételi épület pedig „fejpályaudvaros" megoldásban, tőle déli irányban, de vele szervesen illeszkedve nyerjen építészeti megoldást. Prakfalvi Endre művészettörténész egyik tanulmánya szerint a kiírásban az is szerepelt, hogy itt legalább egy 10 emeletes szálloda is felépüljön. A FaV a tervezési menetben a minden bizonnyal legnagyobb szabású befutott pályázati anyagból három tervezetet díjazott és ötöt vásárolt meg.
Az első helyre Czigler Endre munkáját sorolták. Az ő terve is igazodott az épületkomplexum monumentális megjelenítésének elvárásához. „A felszíni csarnok, valamint a felvételi épület esztétikai és művészi eszközökkel megfelelően hangsúlyozza azt a hatalmas műszaki teljesítményt, amelyet a földalatti vasút és az új Déli pályaudvar megépítése jelent.” Czigler Endre tervének Magyar jakobinusok terének felé néző főhomlokzata egy nagyméretű, 240 négyzetméteres alapterületű metrómegállóval kombinált emeletes éttermet takart, amely mögött egy téglányalapú, 13 emeletes toronyszálló helyezkedett volna el. Ez a vertikális épület mögött húzódott volna a sínekre merőleges 13x34 méter nagyságú „dórizáló” csarnokbelsővel rendelkező indítócsarnok. Czigler Endre terve –mérnöki zsenialitását figyelembe véve–, azonban nem volt más, mint a moszkvai Lenin Könyvtár „budapestiesített” verziója, kvázi „magyarosított” másolata.
A Czigler Endre tervezte utascsarnok (Forrás: Magyar Építészeti Múzeum)
Prakfalvi Endre szerint azonban figyelemre méltó, ahogy a harmadik helyezést elért Boros Pál–Gebhardt Béla építészpáros ugyanezt a mérnöki feladatot centrális jelleggel és horizontális dominanciával oldotta meg: épületük oldalhomlokzatát a budai Vár fele quadrigával díszítették. Csaknem hasonló elvek mellett született meg a Szabó István-Dávid Károly páros jegyezte megvételre került mű is.
A Szabó István-Dávid Károly jegyezte pályamű (Forrás: Magyar Építészeti Múzeum)
Szintén erre a pályázatra készített anyagból ismerjük Kismarty-Lechner Kamill munkájának egyes darabjait is. A terv jelentőségét mindenekelőtt a felszíni csarnok hosszmetszeti ábrázolásán megjelenő –a „szocreálos” sallangoktól eltekintve–, modern héjszerkezeti elvet érvényesítő építészeti gondolkodásmód adta, amely az UVATERV 1955-ös tanulmánytervezete szerint „a néhány nyílással rendelkező „kockaszerű” tömb megjelenése városképi szempontból aligha kívánatos”.
Kismarty-Lechner Kamill pályaműve (Forrás: Magyar Építészeti Múzeum)
Czigler Endre Déli pályaudvara csak azért nem valósulhatott meg, mert Sztálinváros (ma Dunaújváros) felépítése miatt az államnak már nem maradt elegendő pénze az M2 és a krisztinavárosi vasúti fejállomás megépítésére: Nagy Imre-kormánya 1954-ben le is állította a földalatti munkálatait, amelyet a Minisztertanács csak 1963-ban frissített fel újra. A kettes vonal Déli pályaudvarig tartó szakasza csak 1972-ben lehetett az utazó közönség „tulajdona”-, akik már Kővári György tervezte (és most lebontásra ítélt?) épülete alatt érkezhettek meg a Vérmező nyugati széléhez.
A II. világháború utáni első Déli pályaudvar Kővári György terve alapján.
Az idei első, "Budai Várnegyed titkai" című túránk Január 30-án (szombat) délután 1-kor kezdődik a Várszínház elől. A kb. 20 ház belső udvarának megnézést is érintő tematikus sétáról korábban készült fotókat itt lehet megnézni. Tematika:
- NEVEZETES GYILKOSSÁGHELYSZÍNEK
- TITKOS LESZBIKUS KÖZPONTOK
- 1849-ES, 1944-ES KÉMKÖZPONTOK
- A GESTAPO ÉS AZ SS FŐHADISZÁLLÁSAI
- HÍRES EMBEREK SZERELMI FÉSZKEI
- POLITIKAI OKOKBÓL LEBONTOTT HÁZAK
- KÍSÉRTETJÁRTA ÉPÜLETEK
- IRODALMI ÉS OKKULT SZALONOK
- REJTJELEK A HOMLOKZATOKON
- ELÁSOTT ARANYKINCSEK NYOMÁBAN
- ELFELEJTETT HŐSÖK ÉS ANEKDOTÁK
A nagyszámú érdeklődés miatt a túrára regisztrálni kell az artistfama@gmail.com email címen, vagy a 30-434-66-80 számon. A túra 3500 Ft-ba kerül személyenként. Bővebb infó a túráról az Index.hu cikke: http://index.hu/kultur/eletmod/2014/04/16/var_os_tura/ Esőnap nincs.
