76 éve tervezik az Eiffel-iroda jegyezte Nyugati pályaudvar megszüntetését. Akaratukon kívül az idővel csődbe ment francia cég és a MÁV mindig erősebb volt.

Vágó József 1936-os terve a Nyugati pályaudvar teljes átalakítására (Grafika: Falanszter.blog.hu)

Egyedül nem megy

Vágó József ragyogó építészeti pályafutása a belső határok nélküli dunai monarchiában kezdődött el 1901 tavaszán. Az anyagilag jól jövedelmező megbízatásainak (Mester utcai és Boráros téri bérházak, Gutenberg-ház, Nemzeti Szalon, Városligeti Népszínház, Gresham-palota, Árkád Bazár, Grünwald-villa stb.) az első világháború utáni párizsi békediktátum okozta gazdasági és politikai káosz vetett véget. Mivel ekkor a győztes nagyhatalmak a „világ hetedik legerősebb birodalmából” több apró államot fabrikáltak, így Magyarországon hirtelen nagyon nehéz lett (bárkinek is) munkához jutnia az általános nincstelenség, az antantnak fizetendő háborús jóvátételek, a hétfelé szakított gazdaság, illetve az elszakított területekről a trianoni határok közé menekülő emberek szociális ellátása miatt. Nehezítette, de nem ellehetetlenítette a zsidó gyökereivel mit sem törődő Vágó József életét, hogy a kommün ideje alatt az építészeti direktórium vezetője, illetve a Martinovicsról elnevezett szabadkőműves páholy tagja is volt. Akarata ellenére így vált a nagyváradi születésű zseni szegény világpolgárrá, aki Budapest mellett három országban (Olaszország, Svájc, Franciaország) is megpróbált talpon maradni és maradandót alkotni a két világháború között. A Népszövetség (akkori nyelvezet szerint Világparlament) genfi palotájára 1926-ban kiírt pályázaton elért siker az utolsó pillanatban hozta meg számára a világhírt. Vágó építészeti hivatása gyakorlása mellett 1928-tól egyre többet foglalkozott urbanisztikai kérdésekkel is. Az 1930-ban kiadott „Városokon keresztül” című könyvében a szociálisan érzékeny társadalom legkülönbözőbb tevékenységei számára biztosított teret. Londoni és amszterdami minták alapján például sokkal élhetőbb környezetet tervezett Rómának, Párizsnak és Budapestnek, mint a vele örökké vitába álló Le Corbusier, akinek axonometrikusan megrajzolt városvíziói 1925-ben már odáig „fajultak”, hogy a francia főváros központjába már repülőteret is lefektetett volna a Voisin-terv szerint.

Koncepciótlan Budapest

Bár Vágó a maga részéről úgy gondolta, hogy a magyar főváros „egészséges városrendezési elveken nyugszik, ám mégis mindenféle egységes és koherens rendezőelv nélkül épült fel.” 1936 májusában a Pesti Naplónak úgy nyilatkozott, hogy „a nagyváros építkezése szerves egész. Nem lehet elkülöníteni a problémákat, mert ha például rendezni kezdem az Erzsébet teret, ezzel összefügg a Bazilika kiemelésének kérdése, az Andrássy út szerencsétlen betorkollása, a Károly körút környéke, a Király utca rendezése s így végig. (…) Budapest építkezése egy koncert, ahol a zenekar minden tagja a maga külön, egyéni nótáját fújja. Ennek a kakofóniának azonban, sajnos el nem múló nyomai maradnak, aminek idestova Pest szépséghatása esik áldozatául.” Ennek tükrében 1934-ben nemcsak teljesen nagyvárosiassá tette volna az általa is szeretett romantikus hangulatú Tabánt, hanem városrendezési koncepcióiban a föld alá süllyesztette a Duna-parti villamos pályát, átrendezte a Clark Ádám teret és a Margit híd forgalmi rendjét. Teljesen új Városházát tervezett a Szent István parkba, sugárutat nyitott a Tisza István (ma József Attila) utca folytatásában a Klauzál térig és még egy továbbit Madách néven a Károly körúttal párhuzamosan a Belső-Erzsébetvároson keresztül. Az egy pontba összefutó három sugárúttal szemben, az Erzsébet térre két hatalmas szállodát emelt, melléjük hatalmas áruházat állított. Magas épületekkel jelölte ki a már meglévő és az új tengelyeket, a városközpont jóformán minden jelentősebb csomópontján igazított valamit, hogy ezek végül olyan összefüggő rendszert alkossanak a Szent István-bazilika és a Kálvin tér között (Forum Hungaricum), amilyenhez hasonlóval Benito Mussolini kísérletezett Rómában. Grandiózus elképzelései egyébként csak annyiban tértek el a Károly körúti Új Városháza és az 1929-es Erzsébet téri beépítési tervektől, hogy ő Csáki Tamás szerint „egy komplett felhőkarcoló várossá formálta volna át centrumot.” Az 1936-ban kiadott „Budapest művészi újjáépítése” című könyvében ennek megfelelően 45 hatalmas tablón mutatta be a főváros - egyébként a mai napig akkut- építészeti és urbanisztikai gócpontjainak elegáns megszüntetését.

Az egykori Ferdinánd-híd a századfordulón (Fotó: Fszek.hu)

Pályaudvarok tengelye

Az egyik legmeghökkentőbb terve a Nyugati pályaudvar szinte teljes átépítése és új funkciókkal történő felszerelése volt. Vágó ugyanis feleslegesnek tartotta, hogy a Belváros egyik legnagyobb közösségi terén vasúti fejállomás üzemeljen, főleg, hogy az Erzsébet híd pesti hídfőjétől számítva a Keleti indóház is 470 méterrel kijjebb van a központtól. A praktikusság jegyében ráadásul a Berlini (ma Nyugati) téri pályaudvar északabbra tolásával George-Eugène Haussmann szellemében egy olyan új észak-déli irányú sugárút kiépítésére is lehetőség nyílt, amely hiába volt már kész korábban 90 százalékban, mégsem jutott senkinek sem az eszébe, hogy ezt a korridort „autósztrádává” fejlessze tovább.

Vágó József új észak-déli irányú budapesti sugárút terve (Grafika: Falanszter.blog.hu)

A terv egyszerű volt: az építész az Alföldről érkezőket nem az Üllői út felé irányította a Gyáli út - Hungária körút kereszteződéséből, hanem közvetlenül az Orczy út új szakaszára terelte őket, hogy gyorsabban elérhessék Pest északi városrészeit. A hiányzó, Tisztviselőtelepen áthaladó nyomvonalat öt épülettömb lebontásával már megoldottnak látta. Az út innen a századforduló környékén már megépített, ám a járdák rovására „bulevardorízott” utcákon haladt tovább az Orczy út, a Fiumei út és a Rottenbiller utca 3,22 kilométeres szakaszain át, egészen a Damjanich utcáig. Vágó József itt, hogy tengelybe hozhassa a Rottenbiller és a Felsőerdősor utcát, a Lövölde tér déli térfalának teljes lebontásával számolt. Kilenc bérházat kívánt szanálni a közlekedésügy és a „pályaudvarok tengelye” kialakításának érdekben. Az új sugárút „északi része” a Köröndön keresztül a Szinyei Merse Pál utca nyomvonalán futott bele a MÁV ipari területébe, ahová az új Nyugati indóház épületét kívánta felállítani. (A Ferdinánd-hidat lebontásra ítélte.) A nyújtott „U” alakú épület a Szabolcs és a Podmaniczky utcák közötti 32 hektáros űrt teljesen kitöltötte. Az új nagyállomás és a Ferdinánd (ma Lehel) tér közötti szakasz mentén, 2x5 darab nyolcemeletes lakótoronnyal ritmizált lakótelepet képzelt el, amelyeket egy-egy kétszintes kereskedelmi egységnek is helyet adó blokkokkal kötötte össze. „Egy egész városrész szabadulna így föl, melyet a legmodernebb építési és városépítési elvek szemmeltartásával a főváros egyik legszebb részévé lehetne kiépíteni. A MÁV is jól járna a tranzakcióval, hiszen ez a terület háromszor nagyobb, mint a Keleti rendelkezésére álló rendező.”- írta ekkortájt. A sztráda a Lehel téri Szent Margit templom mögött futott ki a Wahrmann (ma Victor Hugo) utcára, amely a Szent István park közepére megálmodott új budapesti Városháza mellett érkezett ki a Duna-partra. A kétszer kétsávos, középen végig fasorral elválasztott új budapesti sugárút, méltó ellenfélnek ígérkezett 6,44 kilométeres hosszával a Nagykörúthoz.Vágó József korabeli (1936-os) Nyugati pályaudvar és környékét érintő rendezési terve, gipszmodellje, távlati rajza, illetve a Lehel téri Szent Margit templom és a Szinyei Merse Pál utca között kialakítandó új lakónegyed távlati képe (Fotók: MÁV, Anne Lambrichs)

Siratófal a Nyugati tövében

Vágó József a fenti elképzelései mellett szintén érdekes urbanisztikai jövőt talált az általa csak réginek hívott Nyugatinak. A pályaudvar Sportpalotává történő átalakítása mellett valószínűleg azért kardoskodhatott, mert a magyar közélet és sportdiplomácia 1924 novemberétől aktívan kereste a Nemzeti Stadion, illetve az esetleg Magyarország által megrendezhető 1940-es olimpia budapesti helyszíneit. Vágó bár hivatalosan (kamarai tagság hiánya miatt) nem vehetett részt a Magyar Mérnök- és Építészegylet 1934 februárjában meghirdetett pályázaton, ám ettől függetlenül ő úgy látta, hogy mint magánzó csak gazdagítani és kiegészíteni tudja „párizsias” elképzeléseivel az indulók stadionjait, sportvárosi terveit. Ennek megfelelően az Eiffel-féle indóházból csak a 42 méter széles közép, és a 13 méter széles két oldalcsarnokot hagyta meg érintetlenül-, minden mást díszítést, attikát, konzolt befalaztatott volna a nyílászárók kivételével. Megszüntette a homlokzat 2-2 kupolában végződő sarokrizalitját is, hogy az így létrejött 30 méter magas falakat puritán küllemű gránittal, 8-8 apró ablakkal, és 3-3 nagyobb nyílászáróval választhassa le a nagykörút forgalmától. A monotonitást egy-egy kiugró esővédővel, illetve egy-egy zászlótartórúddal oldotta csak fel. A 146 méter hosszú nagycsarnok mögé egy 230 méter széles hatalmas „betonfalat” képzelt el, amelynek Berlini tér felé eső szalagnyílásait csak a 25 méter magas vastraverz felett képezte ki. A nyílászárók hiánya miatt „magyar Siratófalnak” is csúfolt téglalap mellé Vágó egy-egy tornyot is odabiggyesztett. Míg a Podmaniczky utcára néző hasáb inkább csak jelzésértékű, addig a Váci úttal farkasszemet néző 12 emeletes toronyház-, magyar értelemben- már igazi „felhőkarcolónak” számított. Itt, akárcsak a pályaudvar többi helyiségében Vágó nem sportlétesítményeket, futópályákat, hanem irodákat és tanácstermeket képzelt el-, amelyeket persze a Nemzeti Stadionnal, és az esetleges 1940-es rendezésű magyar olimpia szervezésével megbízott közalkalmazottak használták volna.

A Nyugati pályaudvar egykor, napjainkban, és Vágó József tervezett átalakítása után (Fotó: Fszek.hu, Grafika: Falanszter.blog.hu)

Terve nem talált süket fülekre. A Pesti Hírlap 1941. január 11-ei számában ugyanis vitéz Irsy László a Közmunkatanács alelnöke már úgy nyilatkozott, hogy a Berlini tér rendezése szorosan összefügg a Nyugati pályaudvar Ferdinánd-híd mögé történő kihelyezésével is. „A Közmunkatanács és a MÁV között a közeljövőben tárgyalások indulnak meg a pályaudvarok fennmaradása, illetve átépítése ügyében, valamint a MÁV vasúti programja és a főváros, továbbá a környék forgalmi hálózatának összhangba hozatala szempontjából. A nyugati pályaudvar tekintetében vasúti szempontból, úgy látszik, máris az a vélemény alakult ki, hogy annak kihelyezése a Ferdinánd híd vidékére vasútforgalmi szempontból is kívánatosnak látszik. Erre vonatkozólag a döntés hamarosan meglesz, az előkészítéssel kapcsolatos tanulmányok előrehaladott állapotban vannak”. A terveket és azok megvalósítását azonban hamar elmosta a II. világháború és Budapest ostroma. A pályaudvar megszüntetésének és Rákosrendezőig történő elűzésének gondolata ugyan még felbukkant a botrányosan végződött Gyurcsány Ferenc-féle 2007-es kormányzati-negyed, illetve Tarlós István 2010-es keltezésű múzeumi-negyed elképzeléseik kapcsán, ám a Siratófal - igaz már szociális és kulturális antropológus értelemben-, a mai napig ki nem húzott szálka Budapest szemében.

Jamrik Levente