1893-ban majdnem négy Dunát átszelő metróvonalat építtetett a magyar kormány. 1900-ra Budapest föld alatti közlekedési hálózata majdnem akkora lett mint berlini. Jókai Mór budai hegyek között kanyargó kábelvasút álma a megvalósítás küszöbén volt.
A Sugár (Andrássy) úti földalatti metszete (Grafika: Falanszter.blog.hu)
Közlekedési alagutak a Duna alatt
Annak ellenére, hogy a fővárosi önkormányzat már 1885. március 4-től teljes vállszélességgel kiállt Hubenay József bizottsági tag indítványozta Eskütéri (ma Erzsébet) híd megépítésének kivitelezése mellett, a Tisza Kálmán vezette kormány sokáig nem tudott dűlőre jutni, hogy egy új folyami átkelő, vagy egy Duna alatti alagút kivitelezése lendítené fel jobban a Rudas fürdő és az Eskü (ma Március 15.) tér közötti közlekedést. A szakmai vitát eldöntendően, a Szapáry Gyula vezette Pénzügyminisztérium 1886. május 24-kelt 956-os számú leiratában arra kérte Kamermayer Károly polgármestert, hogy a vegyes bizottság felállítása előtt Budapest először készíttesse el a közúti híd építészeti terveit, majd a fővárosi mérnöki hivatal bevonásával számoltassa ki a hídfők, és az azokra rávezető új sugárutak városrendezést is érintő költségvetését. Meglepő, de tény: az állami kérésnek jó öt évig semmilyen formában nem tett eleget Budapest vezetése, a kért számításokat és terveket nem nyújtotta be az önkormányzat a szakminisztériumnak. A várakozást megunva, Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter 1891. március 29-én kelt levelében bár nem rótta fel a késlekedés okát a polgármesternek, ám arra kérte a városvezetőt, hogy akkor legalább véleményeztesse Krisztinkovics Béla építészmérnök Duna alá tervezet alagúttervét, hogy az állam legalább ezt minél hamarabb megépíthesse a híd helyett. A korabeli Vasárnapi Újság beszámolója szerint a fővárosi közgyűlés annak ellenére hamar elvetette a Döbrentei tér és a Kötő (ma Pesti Barnabás) utca közötti, kétirányú villamosközlekedést is lebonyolító földalatti tervét, hogy egyrészt nem készítették el az Eskütéri híd terveit, másrészt pedig a szakminisztérium előzetes számításai alapján a Krisztinkovics-terv legalább 2 millió koronával olcsóbb közlekedésfejlesztési megoldásnak ígérkezett, mint a 35 belvárosi ház kisajátításával és bontásával járó új híd megépítése.
A Krisztinkovics-féle alagút nagyobb térképen való megjelenítése
Baross Gábor halálával - a városvezetés számításai ellenére-, az állam jó ideig nem vetette el a Duna alatti közlekedési folyosó, illetve folyosók kivitelezésének lehetőségét. Jól példázza ezt az első Wekerle-kormány tanácstalansága is, miszerint az 1893. évi XIV. törvénycikkelyben egyrészt elfogadtatták az Országgyűléssel a Ferenc József (ma Szabadság) és az Eskütéri (ma Erzsébet) hidak megépítésének költségeit, ám másrészt szintén ez év júniusában a kormányfő megadta az előmunkálati engedélyeket báró Braunecker Lamoral ügyvéd és Visnovsky Sándor építész szorgalmazta tervnek is-, amely a két Duna-part közé már nem egy, hanem négy alagút megépítésével számolt! A harcias erélyességéről és általában győztes párbajhősi nimbuszáról is ismert Braunecker a négy Duna alatti közlekedési folyosót a Boráros tér, a Vámház (ma Fővám) tér, az Eskü (ma Március 15.) tér és a Bomba (ma Batthyány Lajos) tér magasságában képzelte el. Wekerle Sándor miniszterelnök, csak jó egy évvel később vette észre hibáját. 1894. június 24-én kelt levelében az ügyvédnek így magyarázkodott: „mivel a magyar kormány most építtet hidakat a Vámház és az Eskü terek tengelyében, így szükségtelen az átkelőkkel párhuzamosan egy-egy alagút megépítése. A Boráros térnél sem hidra, sem alagútra nincs szükség, hiszen Lágymányos még nem áll a fejlődés azon fokán, hogy a köz pénzét értelmetlenül itt pazaroljuk el. Ellenben az ellen nincs kifogásom, hogy az Új Országháznál alagúttal kössék össze a két városrészt.”
A (régi) Erzsébet híd láncainak beszerelése (Fotó: MMÉK)
A (régi) Erzsébet híd láncait előállító üzem (Fotó: MMÉK)
A kormányfő kérésének megfelelően a millenniumi ünnepségek lázában égő fővárosi tanácsnak 1896. július 12-én mutatták be a tervezők a már csak a Bomba (ma Batthyány) tér és az Országház (ma Kossuth Lajos) tér közötti Duna szakasz alá képzelt műtárgy tervét. A Vasárnapi Újság így írt a bemutatott tervekről: „A tervezett alagúton gyalogosok, kocsik is járhatnak s ezen kívül villamos vasút. A magassága a Duna alatt 10 és fél, szélessége 8 méter. A gyalogjárók számára négy lejáró lenne: az igazságügyi minisztériumi épületnél és a Bomba téren egy-egy lépcsős lejáró, közvetlenül a két Duna-parton pedig egy-egy liftes lejáró. A vasúti alagút tartana a Deák-tértől a Pálffy [ma Bem] -térig s több megállója lenne a Dunán innen és túl. A vasutat összeköttetésbe hoznák a budai oldalon az esztergomi, szentendrei és a tervezett visegrádi vasúttal. A vonal hossza 3000 méter. A Duna alatti szakasz úgy épülne, hogy a Duna fenekén a talajt az építés alatt megfagyasztják. Minden két perczben indulna mindkét irány felé egy-egy kocsi 40 kilométer sebességgel. A teljes alagút és alagúti vasút parti része 12 hónap alatt épülne föl, a víz alatti rész építése másfél évig tartana.” (Most ne gondoljunk a 4-es metró kivitelezésének eposzi, még most sem látható befejezési időpontjára.)
Braunecker és Visnovszky nagyobb térképen való megjelenítése
Bár a tervrajz, és annak részletei –tudomásom szerint– a XX. század pusztításai miatt sajnos nem maradtak ránk-, a Duna alá tervezett alagút szerkezetét és a tervezett járat esetleges építéstechnikai lebonyolítását jól lehet rekonstruálni Szesztay László „Alagútak a Themze alatt” cikke alapján, amely 1897-ben jelent meg a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet Közlönyben. A statikus tanulmányában ugyanis úgy vélekedett, hogy a Bomba tér és az Országház közötti közlekedési korridort az 1897.május 22-én átadott londoni Blackwall-alagútnál szerzett tapasztalatok, illetve az ott alkalmazott új technikai találmányok alapján kellene megépíteni. A Sir Alexander Binnie által tervezte „viktoriánus kori csalagút” ugyanis a korábban alkalmazott téglafalazatok helyett már öntött vasgyűrűket, a négyszögletű szelvények helyett pedig már kör keresztmetszetű hengereket használt fel a fúrás során, amit sűrített levegős technikával illesztettek össze.
A londoni Blackwall-alagút építése (Grafika: Falanszter.blog.hu)
A Braunecker- Visnovsky- féle terv másik fő erénye az volt, hogy a Duna alá tervezett közlekedési „csatornájukat”, a Bazilika és a Szabadság tér érintésével összekötötték a kontinens elsők között megépült, 1896. május 2-án üzembe állított földalattijának Deák téri állomásával is-, ami annyit tesz, hogy a terv előrevetítette a 2-es metró későbbi nyomvonalát. Attól függetlenül, hogy a magyar „Milleneumi Földalatti Vasút” 33 évvel később valósult meg, mint a londoni, a korabeli híradások szerint a budapesti számított a világ első metrójának -ami persze így nem igaz-, hiszen Isztambulban 1875-ben, Glasgowban pedig a magyarral egy időben adták át a Föld első föld alatt közlekedő szerelvényeit. A mellveregetés és a félreértések láncolata onnan eredhet, hogy az 1863-as építésű angol földalatti csupán egy föld alá kényszerített, sőt, a korabeli szóhasználattal élve „föld alá kapart” közönséges gőzüzemű vonat volt, amely rövid életében –mindösszesen 6 hónap alatt– kétszer is füstmérgezést, fulladásos halállal járó tömegszerencsétlenségeket okozott, amely a járat közel 30 évig tartó forgalomból való kivonását eredményezte. A magyar földalatti alagútrendszere ezzel szemben Wünsch Róbert építőipari vállalkozó találmánya alapján nem téglából, hanem vasbetonból készült, a forgóvázas kocsikat pedig nem gőzzel, hanem elektromossággal hajtották meg.
A kontinens egyik első földalattiját Budapesten adták át (Fotó: Fszek.hu)
Magasvasút és metróhálózat Budapest felett és alatt
Külön említést érdemel az 1895-ben kidolgozott Magyar Metropol Vasút terve, amelyben Reymond-Schiller Lajos és Zipernowsky Károly már három föld alatti vasút vonallal akarták Budapest közlekedési hálózatát gazdagítani. A tervezőpáros az egyes számú kötött pályás vonalukat a Vígszínház melletti épületben kialakított lejáróból indították volna el a Lipót körút és a Kálvin terek érintésével a Ferencvárosi pályaudvar felé. A második alagút bejárata a kicsiny Kígyó tér (ma Ferenciek tere, kb. a Párizsi Udvar előtti járdasziget) fejállomásból kifutva, a Keleti pályaudvar érintésével a Hungária körútig futott; a harmadik metróvonal pedig az első vonalból vált volna ki az azóta lebontott Új épület alatt (Szabadság tér), hogy az utasokat onnan a Budán fellelhető Széna téren keresztül a fogaskerekűig szállíthassa. Mindegyik vonal valamilyen fontos közlekedési eszközre való átszállási lehetőségénél jött volna csak fel az utcafelszínre: Az első a Bakáts térnél, a második a Keleti pályaudvarnál, a harmadik pedig a Hattyú utcánál.
Magyar Metropol Vasút nagyobb térképen való megjelenítése
A berlini Stadtbahn mintájára, Zielinszky Szilárd 1897-ben készítette el Budapest grandiózus méretű metróhálózat-tervrajzát. A mérnök által felvázolt fővárosi underground-hálózat az Országos Hírlap publicistája, Szabó Jenő szerint, zseniális urbanisztikai elképzelés volt-, hiszen a kör- és sugárirányokban elrendezett alagutak, mélyvasúti és felszíni pályák nemcsak a főváros szinte összes csomópontját érintették, hanem a MÁV, a peremvárosok ún. vicinális vasúti járatait fenntartó magántársaságok, illetve a Belváros tömegközlekedésének kötött pályás (villamos) vonalait is. Az építész szerencséjére, „logisztikai mesterművet” hamar felkarolta haraszti Jellinek Henrik, aki a Budapesti Közúti Vasúttársaság (BKVT) igazgatójaként már korábban kiépíttette és üzemben tartotta a dunaharaszti, a cinkotai, illetve a szentendrei HÉV-vonalakat. A mérnök, a főváros központi négypályás fővasútvonalának a cinkotai HÉV-szárnyat szánta, amit Pest belvárosába úgy vezetett volna be a Csömöri és Kerepesi utakról a Verseny utcáig, hogy onnan, pontosabban a Keleti pályaudvartól az elektromos meghajtású vonat már végig a föld alatt közlekedett volna az Eskü (ma Március 15.) térig. A kelet-nyugat irányú mélyvasútról csak az Astoriánál kizsaluzott megállónál nyílt lehetőség átszállásra az észak-déli tengelyű metróra.
Zielinszky 1897-es terve terve a budapesti metróvonalakról (Fotó: MMÉK)
Ezt a vonalat a Zielinszky-Jellinek páros a Nyugati pályaudvar érintésével (ahová egy hatalmas földalatti postapalotát is megálmodtak) a külső Váci úton akarták kivezetni a Hungária körútig, ahonnan a kettéágazó vasút egyik szárnya a leendő Rákosrendezőre tervezett „Északi Rendező” pályaudvarra, a másik pedig a Hungária körgyűrűn tovább haladva érkezett volna meg a Kőbányán kialakítandó „Déli Rendező” gyűjtőállomásra. Érdekes megoldása volt a tervnek, hogy a külső, Budapest harmadik körgyűrűjén a vonat már nem a járószinten, vagy a föld alatt, hanem bécsi mintára közel egy tucat viadukttal tagolt hídon, mint magasvasút (sic!) robogott volna a Közvágóhíd felé. A tervek szerint a két nagy vasúti körgyűrűben mozgó motorkocsik, négy vágányon szállították volna az embereket 40 km/h sebességgel, és 2-2,5 perces követési idővel. A szakminiszter a tervet hiába fogadta el, a fővárosi önkormányzat ismételten megbuktatta a tervet 1898. február 24-ei közgyűlésén.
A Tabán és a Svábhegy közé tervezett kábelvasút korabeli elméleti látképe és az edinburghi megvalósítása. (Fotó: Vasárnapi Újság, Grafika: Falanszter.blog.hu)
A Tabán-svábhegyi kábelvasút
Szintén érdekes infrastrukturális ötletnek ígérkezett az a terv, amelynek megépítését, a híres regényíró, Jókai Mór kezdeményezett az 1896. november 22.-ei keltezésű Vasárnapi Újság hasábjain. A nagy mesélő eleve azzal kezdi írását, hogy a Svábhegy északnyugati oldalán megépült fogaskerekű eleve neki köszönhető, hiszen az avatási ceremónián a társaság igazgatója kiemelte, „hogy ennek a vasútnak az eszméjét ő (a Bigi vasút létrehozója) nekem valamelyik regényemből vette, melyben én a jövendő titkaiba pillantva, a többek közt azt is leírom, hogy a Svábhegyre vasút fog felkanyarogni.” Ezen felbátorodva, illetve az utókor újabb elismerését várva Jókai így ismét tollat ragadott, s arra a következtetésre jutott, hogy mivel az Orbánhegytől a Sas-hegyig, a Naphegytől a Svábhegyig, „ez a nagy üresség (…) egy varázsütésre házsorokká alakulhat át: Budapest legegészségesebb és legolcsóbb városnegyedévé”-, ezért érdemes lenne ezt a környéket egy kábelvasúttal összekötni a pesti Belvárossal. Az író szerint a 10 ölre kiszélesített 4,7 kilométer hosszú útvonalat az Eskü (ma Március 15.) tér- Egyház (ma Döbrentei) tér- Fehérsas tér (lebontották)- Hadnagy utca (lebontották)- Déli pályaudvar- Istenhegyi út- svábhegyi Templom tér (ma Eötvös József park) között 19 perc alatt járnák meg a villamosnál 12-szer biztonságosabb vasúti járművek.
Eskü tér-Tabán-Svábhegy kábelvasút nagyobb térképen való megjelenítése
Jókai azt is elárulja írásában, hogy a tabáni kábelvasút nem csak vízió, hanem egy előrehaladott állapotban lévő infrastrukturális fejlesztés, amelynek terveit, az Edinburghban már bizonyított angol William Newby Colam mérnök készítette el, illetve magyarországi meghonosítását Móssmer József és Weszely István vállalkozók támogatták anyagilag. „A kocsi kényelmes, nagy formájú, negyvenötén férnek bele. Kitűnő fékszerkezetével biztosan megy hegynek-völgynek. (…) Járása gyors és zajtalan: mert a vezetékek zaj fogóval vannak ellátva. A nagy közönség még csak ezután fog hallani a kábelvasútról, melynek építéséhez előreláthatólag a kora tavaszon [1897] hozzá fognak. Felvilágosításokkal azonban ma is készséggel szolgál a Budapesten IV. Királyi Pál-utcza 14. szám alatt levő vállalati iroda.” Mint tudjuk, ebből a fejlesztésből sem lett semmi.
Jamrik Levente
